En Drôme, un pont métallique riveté de 1899, fermé depuis 2017 pour cause de vétusté, s’apprête à rouvrir aux piétons et aux cyclistes. Derrière cette reconversion patrimoniale se cache un chantier technique hors norme, qui interroge directement les pratiques des bureaux d’études structures : comment diagnostiquer, recalculer et réparer un ouvrage dont l’acier se prête mal à la soudure moderne ? Décryptage.
1. Un ouvrage emblématique, une vétusté structurelle documentée
Le viaduc du Cholet, dit « Pont du Tram », relie Saint-Laurent-en-Royans à Saint-Jean-en-Royans, à l’entrée de la Combe Laval, dans le Royans-Vercors. Construit en 1899 pour le tramway à vapeur de la ligne Chabeuil – Sainte-Eulalie-en-Royans, il présente une architecture typique de la fin du XIXe siècle : voûtes en maçonnerie et structure en acier riveté, un procédé que l’on associe communément aux grands ouvrages métalliques de l’époque. Sa portée atteint 55 mètres, pour une longueur d’ouvrage d’une centaine de mètres, avec un tablier qui surplombe la rivière d’environ 35 mètres.
Avec la disparition des tramways dans les années 1930, l’ouvrage a été réaffecté au trafic routier. L’usure du temps a ensuite produit le cortège classique des pathologies d’un pont ancien : corrosion de la structure métallique, fissures, peinture au plomb écaillée, dalle de tablier endommagée et affaissée. Le diagnostic a conduit le Département de la Drôme à prononcer une fermeture définitive en 2017, avec déviation des véhicules et des conséquences directes pour les habitants du secteur.
C’est précisément ce type de dossier qui rappelle qu’un ouvrage métallique ancien ne se traite jamais comme un ouvrage neuf. La première étape d’un bureau d’études structures n’est pas de réparer, mais de comprendre : identifier la géométrie réelle, la nuance d’acier, l’état des assemblages, puis reconstituer un modèle de calcul fiable sur lequel appuyer la décision de renforcement ou de reconstruction.
2. Pourquoi le rivetage à chaud reste irremplaçable sur l’acier doux ancien
Le point technique le plus intéressant du chantier du Pont du Tram tient à la méthode de restauration retenue : le rivetage à chaud. Sur cet ouvrage, la réparation est réalisée selon la technique manuelle d’origine, sans soudure moderne. Le rivet, porté au rouge, est posé puis écrasé directement sur le métal par un outil pneumatique.
La raison est métallurgique. Ces structures historiques sont réalisées en acier « doux », à basse limite d’élasticité et faiblement allié. La soudure y introduit un apport thermique brutal, générateur de zones affectées thermiquement fragiles, de distorsions et de contraintes résiduelles difficiles à maîtriser sur une structure hétérogène, déjà fatiguée et de géométrie inconnue. Le rivetage, procédé à chaud à basse énergie relative, reproduit le comportement d’origine de l’assemblage et préserve la ductilité de l’ensemble. C’est un choix de raison, pas de nostalgie.
Ce savoir-faire est rare. Le chef des travaux de rénovation, Emmanuel Brunet-Manquat, estime qu’il n’existe qu’une dizaine de chantiers de ce type en France chaque année, tant l’ampleur du travail et le niveau de compétence requis sont élevés.
💡 Verdict ANDO : renoncer à la soudure n’est pas un recul, c’est une décision d’ingénierie. Sur un ouvrage riveté du XIXe siècle, la compatibilité métallurgique entre l’assemblage réparé et la structure existante prime sur la facilité de mise en œuvre. Un bureau d’études structures doit savoir évaluer cette compatibilité avant de prescrire, faute de quoi le renforcement peut se transformer en nouvelle pathologie.
3. Décapage confiné, dalle BFUP : l’allègement structurel comme fil conducteur
La question du poids du tablier est centrale sur ce chantier. Le choix retenu consiste à retirer l’ancienne dalle affaissée et à la remplacer par une dalle en béton fibré à ultra-hautes performances (BFUP), sensiblement plus résistante qu’un béton classique pour une épaisseur plus faible. Autrement dit : moins de matière, donc moins de charge permanente reprise par une structure métallique dont la capacité résiduelle est limitée.
Puis vient l’aspect réglementaire et environnemental, trop souvent négligé dans les ouvrages anciens : la peinture au plomb. Les travaux sont réalisés par grenaillage sous confinement étanche, avec un abrasif métallique recyclé, afin de limiter les déchets et d’empêcher toute diffusion du plomb dans l’environnement. Les voûtes maçonnées sont rénovées et rendues étanches, ce qui supprime à la source l’une des causes d’aggravation de la corrosion. Enfin, un nouveau platelage et des garde-corps sécurisés sont posés pour l’usage des mobilités douces.
Ce type d’intervention croise nécessairement plusieurs corpus normatifs : les parties applicables de l’Eurocode 3 pour le comportement de la structure acier, l’Eurocode 5–a fortiori quand l’existant est mixte acier-bois, les exigences de la norme EN 1090 pour tout élément structurel remis sur le marché, et le Code du travail pour les opérations de décapage et de travail sur ouvrage. Nous avons déjà détaillé ces logiques dans notre guide complet NF EN 1090 et classes d’exécution EXC1 à EXC4 ainsi que dans notre analyse de l’scan-to-BIM et du recalcul de l’existant.
| Phase de l’opération | Enjeu technique | Normes / référentiels mobilisables |
|---|---|---|
| Diagnostic et relevé de l’existant | Géométrie inconnue, nuance d’acier à confirmer, état des assemblages | Scan 3D, maquette BIM, Eurocode 3 |
| Recalcul et justification | Capacité résiduelle, choix des renforcements | Eurocodes (EN 1993, EN 1995) |
| Restauration des assemblages | Compatibilité métallurgique de l’acier doux ancien | Rivetage à chaud, EN 1090-2 |
| Traitement des surfaces | Peinture au plomb, confinement et gestion des déchets | Code du travail, réglementation déchets |
| Nouveau tablier | Allègement de la charge permanente | Dalle BFUP, Eurocode 2 |
4. Un marché de la réhabilitation qui structure la demande en ingénierie
Le chantier du Pont du Tram n’est pas un cas isolé : il illustre un mouvement de fond. La filière de la construction métallique française aborde 2026 dans un contexte qu’elle qualifie elle-même d’exigeant — ralentissement des marchés, incertitudes réglementaires et tensions sur les investissements — tout en étant plus que jamais stratégique pour la décarbonation du bâtiment et la réindustrialisation des territoires. Dans ce contexte, la réhabilitation, le renforcement et le réemploi deviennent des relais de croissance évidents pour les bureaux d’études structures.
Le coût prévisionnel du chantier s’élève à 2,14 millions d’euros TTC, financés par le Département de la Drôme (897 887 €), la Région Auvergne-Rhône-Alpes (622 455 €) et l’État via le FNADT et le CPER 2021-2027 (200 000 €). L’ouvrage et la RD 361 seront rétrocédés aux communes de Saint-Jean-en-Royans et Saint-Laurent-en-Royans une fois les voies d’accès remises en état. La remise en service est annoncée pour septembre 2026, et l’intégration à une voie verte d’environ 4,5 km, adossée au réseau cyclable du Royans et au programme des « Sublimes Routes du Vercors ».
« Un ouvrage ancien ne se calcule pas avec les réflexes du neuf : il faut d’abord mesurer, modéliser et comprendre l’existant avant de prescrire la moindre réparation. Chaque pièce compte, et la méthode d’assemblage conditionne la durabilité de l’intervention. »
Ce que ce chantier enseigne à tout maître d’ouvrage
- Un diagnostic structurel complet est le préalable absolu : sans relevé fiable, aucun recalcul n’est défendable.
- La compatibilité métallurgique dicte la méthode de réparation — sur acier doux ancien, le rivetage à chaud s’impose face à la soudure.
- L’allègement du tablier (dalle BFUP) est un levier souvent plus rentable qu’un renforcement massif de la structure.
- Le traitement des peintures au plomb sous confinement étanche est une obligation environnementale et de sécurité, pas une option.
- La reconversion d’usage (voie verte, mobilités douces) ouvre une seconde vie économique à des ouvrages condamnés.
5. La méthode ANDO : du scan 3D à la note de calcul justificative
Chez ANDO, bureau d’études structures métalliques et bois basé à Lille et qualifié OPQIBI, la réhabilitation d’ouvrages existants suit une démarche éprouvée : relevé par scanner 3D, reconstruction d’une maquette numérique sous TEKLA et GRAITEC ADVANCE DESIGN, vérification du modèle sous CYPE 3D et IDEA STATICA pour les assemblages et les vérifications locales, puis production des plans d’exécution et de fabrication sous AUTOCAD et SOLIDWORKS.
Cette méthode s’applique à la rénovation d’ouvrages d’art, au renforcement de bâtiments industriels, à la surélévation de bâtiments existants ou à la reconversion de sites tertiaires. Elle s’appuie sur les Eurocodes, sur les exigences de la norme EN 1090 lorsque des composants structurels sont remis sur le marché, et sur les règles du Code du travail encadrant les interventions en site occupé. Nos équipes d’ingénieurs interviennent partout en France — Lille, Paris, Nancy, Lyon, Marseille, Montpellier, Bordeaux, Nantes — pour des industriels, des maîtres d’ouvrage tertiaires, des collectivités, des architectes et des particuliers.
Pour aller plus loin sur les sujets connexes, consultez également notre analyse du réemploi des éléments structuraux en acier et notre décryptage de la 2e génération d’Eurocodes.
Sources
Un projet de structure métallique ou bois ?
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